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琼州海峡隧道权威发布_琼州海峡轮渡管家公众号(2024年12月精准访谈)

内容来源：兔耳朵在线影院所属栏目：观点更新日期：2024-12-03

琼州海峡隧道

琼州海峡规划设想：跨海大桥、海底隧道、土方回填，哪种更划算？

北京到海南自驾游第三天：穿越琼州海峡终于到了三亚！这次的旅行真是充满了惊喜和挑战。酒店入住时不需要核酸检测，但健康码是必须的。办理入住后，累得像条狗一样瘫在床上。接下来就是奔向徐闻港的旅程。出阳朔后有一段不长的隧道，路两边山峦叠嶂，仿佛置身于桂林山水甲天下的美景中。一路上没有车，全程120公里，我撒开了跑。下午3点，我们到达了离徐闻港最近的服务区——遂溪。在这里上厕所、休整了一下，太阳晒得车里已经开始预热了。服务区有港口售票点，可以提前买好到海口的票。我们是通过线上购票的，流程如下：打开微信，搜索“琼州海峡轮渡管家”，关注公主号。线上购票，选择海安到海口。选择适合的班次，填写信息。出高速后大概2公里左右加满油，据说岛上的油比较贵。沿途有很多水果摊，椰子5块一个，菠萝蜜3块多一斤（具体价格我忘了，反正买了一大颗63.5元）。直奔轮渡码头，右边是大车检查区，左边是小客车区（人工售票和已购票通道）。提前线上买好票的，先在自助购票处取票，再从已购票通道进入。建议提前线上买票，可以减少排队时间。进入港口后，在公安检查处和司机分离，乘客进入候船大厅。票上会标注你的船在几号泊位，跟着指示和人流就能找到。船上环境一般，味道不太好闻，空气不流通，烟味、方便面味、汗臭味混在一起。可以上5层的咖啡厅办理升舱（50元/人），那里有免费咖啡茶水提供，坐着也舒服些，人相对少一点。外面有甲板可以出去，但预留空间很小，其他区域都封住不让过去。船行驶过程中晃得有点厉害，晕船的朋友可以提前备好药。不需要核酸检测和任何证明，人流相对之前多了些，但还能接受。三亚的计划是先玩痛快了再说，感受一下海岛的热情和冲击力。等家人们到齐后再做旅居生活的安排，租房啥的。

琼州海峡为何迟迟未建跨海大桥？琼州海峡连接广东和海南，最近处仅20千米，但为何至今没有修建跨海大桥或隧道呢？这背后涉及多个复杂因素。首先，琼州海峡位于一个活跃的地质断层带，海底地质结构极为复杂，存在多条断裂带，地震和火山活动频繁。这种地质活动不仅增加了隧道挖掘的难度，也使得跨海大桥的地基稳定性难以保障。此外，琼州海峡的平均水深为44米，最深处达100米，海底地质勘察和桩基施工成本极高。其次，琼州海峡每年要面临多次台风袭击，尤其是7月至9月的台风季，风速极高、海浪汹涌。台风对桥梁或隧道的耐久性和安全性构成严峻考验，极端气候可能导致桥梁损毁或隧道进水等灾害。为了抵御台风的冲击，大桥的设计和建造需要具备极高的抗风等级，这将大幅增加工程成本和技术要求。最后，尽管现代工程技术不断进步，但修建跨海桥梁或隧道依然需要投入大量的资金和时间，并且维护费用极高。琼州海峡区域已有成熟的铁路轮渡和客运轮渡，能够满足大部分交通需求。相比建桥或挖隧道，这种现有交通方式的成本较低、维护简便，能够有效解决海峡两岸的通行需求。因此，琼州海峡跨海通道的建设可行性仍待深入评估，暂时不具备大规模开工的条件。

为什么琼州海峡不修建一座跨海大桥或者海底隧道呢？我相信这是很多国人的疑惑。熟悉地理的人都知道，广东和海南隔海相望，琼州海峡把这两个省份彻底隔绝。要搞清楚这个问题，我们必须先弄明白修建海底隧道、跨海大桥的可行性以及成本。琼州海峡最狭窄的地方是19公里，如果修建跨海大桥，最少也要修建25-35公里，因为跨海大桥，要考虑海床和海底地形的实际情况，不可能是一条直线修过去。那么我们就折中一下，就算它要修30公里的跨海大桥吧。我们有过修建港珠澳大桥的经验，但实际上港珠澳大桥和琼州海峡跨海大桥的情况有所不同。港珠澳大桥所处的水域是在大陆架之上，平均水深约30米，最深处超过40米。琼州海峡平均水深44米，最深处114米。众所周知，港珠澳跨海大桥全长55公里，耗资1269亿元，也就是说每公里的桥梁需要花费23.07亿元，当然琼州海峡的水更深一些，地质情况也更复杂，所需要的成本也会随之提高。所以我们假设修建琼州海峡跨海大桥的成本为每公里40亿元。如果琼州海峡需要修建30公里的跨海大桥，那么40亿元乘以30公里，可能至少需要耗资1200亿元。 1200亿元，这可是天文数字啊。接着我们再来看看修建琼海海峡海底隧道的成本，还是那句话，如果修建海底隧道，还是从琼州海峡最窄处开始修起来，19公里的海底隧道，化整为零，且算它20公里吧，20公里的海底隧道需要多少钱呢？我们中国也有修建海底隧道的经验，就拿港珠澳大桥海底隧道举例子吧，该海底隧道总长度5.66公里，造价720亿元，平均每公里造价为127.2亿元，当然了，这还是7年前的价格，因为港珠澳大桥海底隧道是2017年正式通车的。算上物价上涨的因素，我们就算它150亿元每公里的造价吧。那么修建琼州海峡海底隧道的成本大约是150亿元乘以20公里，也就是3000亿元。 3000亿元，这绝对是天文数字。接下来我们看看可行性，主要有两点，一是琼州海峡具备修建跨海大桥和海底隧道的条件吗？二是海南省和广东省的财政状况是否能支持修建海底隧道和跨海大桥。我们先来看地质条件，琼州海峡地处南海地震活跃区，琼州海峡本质上也是一个地质断裂带，地质构造相当复杂。另外琼州海峡还承受着巨大的潮汐力，洋流，台风等因素的影响。更为棘手的是，琼州海峡的海底土壤主要为黏性土和砂石，这给施工带来了巨大挑战。如果是修建跨海大桥，考虑到最深处114米，需要解决抗压和抗倾覆的技术难题。如果是修建海底隧道，则需要考虑水压和土压的问题。也就是说，琼州海峡不管是修建海底隧道，或者是跨海大桥，技术难度都是相当大的。但是，这并非绝世难题，以我国的科技发展水平和工业能力来说，这是可以解决的。所以回到成本问题，也就是经济账这个话题。我们先看海南省和广东省的经济状况，2023年，海南省GDP为7551亿元，财政收入900亿元。2023年，广东省GDP为13.56万亿元，财政收入13851亿元。也就是说，如果让海南省独自承担这个修建海底隧道或者跨海大桥的费用，以海南省的财政收入来说，这是不太现实的。如果广东和海南二者共同承担经费，修建琼州海峡海底隧道或者跨海大桥，完全可以把事情做好。但问题是，修建琼州海峡海底隧道或者跨海大桥，海南省是最大受益方，对于其经济增长也有积极带动作用，说是雪中送炭也不为过。但对于广东来说，修建琼州海峡海底隧道和跨海大桥，收益并不明显。也许这就需要有关部门统筹兼顾了，这是琼州海峡能否通车的关键所在。

国道331黑龙江段多少公里 D11：佳木斯出发，途径同江，最终抵达抚远，全程约440公里。同江，这个位于松花江与黑龙江交汇处的古城，被称为“三江口”，见证了黑龙江、松花江以及它们汇流后形成的“混同江”的壮丽景象。这里不仅是地理上的交汇点，也是历史的交汇点。百年前，拉哈苏苏海关在此设立，成为中俄贸易的重要门户。附近还有伍连德纪念馆，虽然很多人不知道这位中国防疫史上的开创性人物的历史贡献。遗憾的是，由于事业单位要午休，我们未能进入参观。继续北行，不久便能到达两江真正交汇的地点。在这里可以乘船至黑龙江的中心线，目睹松花江的浑浊水流与黑龙江的暗黑色水流相撞、融合的奇观。同时也可以在五星红旗的映衬下，远眺那些百年前被俄国侵占的土地。对岸的俄罗斯犹太族自治州，由于人迹罕至，环境保护得非常好。然而当我向儿子讲述这段历史时，一位游客将空饮料瓶随意抛入江中，说实话当时我真是目瞪口呆，心想这是个真正的国人，肯定不是间谍……这么好的土地给俄国人就当是让他们替地球建自然保护区了吧，我们确实不配。除了观赏两江交汇的奇景，三江口广场还是著名的“同三公路”的起点。广场上的纪念碑刻着：“路始于此，江会于此，海通于此”，意味着从这里出发，理论上可以一路向南，穿越五千多公里，直至三亚，除了渤海湾隧道和琼州海峡隧道外。但遗憾的是，海路已不再畅通，因为黑龙江下游已被俄国割占，不再属于中国。沿着307省道向西行驶可以抵达街津口赫哲族度假区，但由于我们计划前往抚远观赏日落，因此并未入内。继续前行建议选择307省道，因为它更靠近黑龙江，路况良好，车辆稀少。沿途除了翠绿的稻田和茂密的森林，偶尔还能看到警示牌提醒“山上有熊，禁止入内”。在山林中穿行约40公里后，经过建三江农垦局的“勤得利”农场后转入331国道。之后可以选择继续沿331国道前行直达抚远，或者在“八岔岛”保护区左转，走上一条更靠近黑龙江的沿江公路，风景更加迷人。但不幸的是随着一路向东，天气逐渐恶化。下午抵达抚远东极阁时，这里已经被云雾笼罩，宛如仙境，期待中的龙江日落也化为泡影。来之前没有想到抚远居然是一个三面环山（虽然不高），一面临江的山城？从市区的泰山街往江面看去尤其明显。这样的地形使得抚远更多地扮演着军事要塞的角色，而非开放的口岸。

烟大隧道：为何难建？烟（台）大（连）之间的海底隧道在郯庐地震带上建造的可能性非常小。隧道设计通常是中心连中心，而不是两头连两头。例如，青岛胶州湾海底隧道建成后，东边的团岛和西边的薛家岛并没有太大发展，反而漓江路发展了起来，而且离隧道口还挺远。即使隧道真的建成，大连和青岛两地的发展也会受益，但隧道北头在大连旅顺西南，南头在烟台蓬莱正北，从隧道出来后应该直接延伸到青岛。连接烟大，体量太小，意义不大。严格来说，这个大桥或隧道的修建比琼州海峡容易得多。渤海大部分地方相对浅些，也不像琼州海峡那样崎岖。关键在于庙岛群岛可以串起来，每个阶段都不太难。最大的障碍在于资金和未来效益不佳。此外，渤海湾有海上油田，许多油轮频繁往来，万一撞上桥墩后果不堪设想。因此，这片区域建桥还需征得中海油的意见。而且不仅有运油的船，还有拖船运海上钻井平台的。渤海平均水深18米，但海峡处有超过140米的深槽。最根本的原因是两地的经济体量和通行需求不足以支撑如此大的投资，又没有闽台隧道那样的政治因素，不建也正常。烟台蓬莱长岛县和大连之间有很多岛屿，其中北隍城距离大连老铁山之间只有42公里。如果采用桥洞结合方法，只需要这42公里的隧道是最大工程。不知可行与否。海底隧道的造价比陆地通道贵多了，通常只有在价值很高的地方才修建。比如海南岛与雷州半岛、台湾和大陆之间。不修就只能选择空运和海运。从东北到山东，走陆运除了大连半岛和山东半岛的两个尖尖之间的运输，否则走山海关能差多少距离？比如长春到济南。旅顺很大一部分是军事管辖区，开发隧道对地质要求也很严格。这里正好处于地震带，还有生态保护问题。黄渤海交汇水纹复杂，生物多样性繁多，建好后渤海离死水又进一步。更别说军舰航母都要从这周围过。值得一提的是，看过一个老版本的计划书，是从旅顺修到蓬莱，把中间的几个海岛扩大做中转，是海底隧道和跨海大桥并存的上个世纪的可行计划，但施工难度大，成本高，施工期间对渤海经济圈影响较大。理论上来说这是两个城市的事情，其实是三个省的问题，还有一个直辖市。两市的直连势必影响中间地区，而且就当年来说施工难度太大，国内没有相关经验，造价和维护成本也高，这个计划就搁置了。

琼州海峡大桥或隧道迟早会修建，只是目前搁置。 1.⠥‡ 年前琼州海峡通道建设项目正式停止。这是因为琼州海峡地质状况复杂，不利于隧道建设，气候条件差，也不适宜建大桥，而且海南建设自贸区需要封闭管理。 2.⠨🙩‡Œ不是深圳与香港、那边也不是中山和澳门的关系，没有持续高强度的车流来保障成本回收。 3.⠥𞐩—𛦸勒Œ秀英港是两地重要经济收入来源，当前过渡收费远高于建好跨海大桥后的通行收费，加上建桥成本高昂，所以当地政府一直不太积极。 4.⠧𜥷ž海峡平均水深44米，最深海沟达114米，而目前世界上桥梁基础最大水深为65米。 5.⠨‹妵𗥍—没从广东分离，可能会修建，如今分离了，广东不会出钱建桥“送人”。 6.⠥œ𐨴覝᤻𖥷Œ无论是沉管、隧道还是桥梁，当前技术下风险都太高！这是两个省之间的通道，又是国家最大自贸港相关项目，并非只关乎钱和效益，风险过大，一旦出现问题，舆论压力难以想象。 7.⠥𛺦ᥩœ€一千多亿，广铁和广东省出一部分，海南出一部分，但会影响湛江港航母进出南海。 8.⠥𛺦𕷥𚕩š穁“要六千多亿，广东和广铁虽能出资，但海南没那么多资金。 9.⠨🙦˜壘𓦰‘伤财且破坏生态的事！有这些钱用于支持创业就业、改善民生不是更好？ 10.⠧”襛𝥮𖨵„金修桥，只会让极少数人获利，还会导致大量港口员工失业。#旅行#

投资整整2800亿，中国这条隧道，让美国专家直呼太疯狂，为什么？

火车如何穿越琼州海峡？𐟚‚𐟌Š 粤海铁路，作为中国首条跨海铁路，是连接海南岛与大陆的重要纽带！𐟌‰ 那么，火车是如何通过琼州海峡的呢？𐟚‚ 粤海铁路并非通过跨海大桥或海底隧道，而是依靠四艘铁路渡轮，全年无休，确保两岸旅客的通行。𐟚⊊火车从海口站出发后，会在港口被迅速拆分成四节，并由火车头推进长160余米的船舱内。同时，船舱的上层会装载汽车𐟚—、货车𐟚›及旅客𐟧𓣀‚ 经过约1个多小时的海上行程，航距12.5海里，铁路轮渡将抵达广东徐闻的粤海铁路北港码头，再由相应的火车头拉出，迅速将车厢连接起来，继续驶向全国各地！𐟌 粤海铁路的出现，使得琼州海峡两岸人民之间的联系更加紧密，天堑变通途！𐟚„

琼州海峡困境：是建桥、挖隧道，还是港口空运升级？

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